魯云湘（智庫研究員）
中國大陸民航局於2025年7月6日，正式啟用M503航路銜接B221航路的W121航路，宣稱此舉能「優化空域環境、提升運行效率」，進而「緩解航班增長壓力、減少延誤、保障旅客權益」。然而，這項措施的核心議題，不僅是技術與法理層面，更是關乎於兩岸空中交通管制（ATC）的協調與互信。
W121航路全長約119海浬，起自「東山」（DONGSHAN，27°45.0′N，120°37.8′E）無線電助航設施，連接至UNDPO報告點（26°45.0′N，121°04.3′E），主要目的是銜接M503航路北端與大陸東南沿海的B221航路。這條銜接線的設置，理論上可在上海飛航情報區（FIR）內減少航班轉線等待、分散高峰時段壓力，有助於提升航班週轉效率並降低管制延誤。
值得一提的是，W121航路在2015年1月，便已依國際民航組織（ICAO）標準劃設並通過審定，同期劃設的還有M503、W122與W123航路。依據航空器飛航作業管理原則，任何航空器進入航路前，都必須事先提交飛行計畫並獲得管制當局同意。
由台灣地區飛航至W121航路的班機，必須先依台北FIR的「出境出管」程序，再交由上海FIR接管，這確保了台灣方面對航空器出入台北FIR的雷達監控、通訊指令與預警機制不受影響。加上航班仍需通過防空識別區（ADIZ）邊界並完成識別作業，因此啟用W121航路，並不會縮短台灣的雷達偵測範圍，防空預警程序仍可維持既有標準。
然而，此舉的爭議點在於，2015年時兩岸就M503航路達成《共識》，主航線須「自北向南單向偏置6浬」，且任何銜接線的啟用應經雙方「協商同意」。但在2018年，北京就已先後片面開通M503北上、W122、W123銜接航路，並未落實此前的協商程序。儘管根據ICAO《附件11》（空中交通服務）及《ICAO Doc 4444 PANS-ATM》，任何國際航路的新增或變更，只要可能影響相鄰FIR的進出境或過境，就必須事前協調並獲得鄰接FIR的書面回覆，但現實情況卻十分棘手。
事實上，自1971年中華民國退出聯合國後，無論是以「中華民國」或「台灣」的名義，都不是國際民航組織（ICAO）的正式會員國。這使得台灣在國際舞台上，難以作為一個擁有完整參與國際組織能力的國際法主體，也因此缺乏與北京在ICAO框架下，正式協商此類航空爭議的立場。
為有效處理後續的飛航管制問題，建議可採取多層次的協商模式。其一，可由兩岸的民航主管機關牽頭，針對M503及所有銜接航路的航路走廊、轉場程序、通訊頻率、備降方案等技術細節，逐條進行確認並簽署書面共識。其二，亦可由台灣與上海雙方的空域管制專家直接對接，進行更為細緻的技術性討論和確認。
W121銜接航路在提升大陸內部航班效率上，確實具備技術價值，但其片面啟用，卻突顯兩岸在空域管制協商，及國際通報程序上的長期缺口。唯有真正落實「安全第一、透明協商」原則，並在既有機制中重啟技術對話，才能在兼顧航班運行效率的同時，維繫兩岸空域的穩定互信與區域飛航安全。（照片翻攝畫面）
